

 − angular velocity of the platform, 

i

a

  − input acceleration, P − pendulosity of 

the gyro floats about the output axis, H − gyro wheel angular momentum. 

The platform angular velocity is usually read out by means of either an optical or 

electromagnetic digital encoder. These devices produce a pluses train whose frequency 
varies with the platform angular velocity. 

If a pendulous gyro accelerometer is carried in an instrumented geographic 

coordinate frame, there will exist a component of the earth's angular velocity about the 
sensitive axis, the resulting specific force error will be in the range of a few mGal to a 
fraction of an mGal depending on the scale factor of the particular instrument. For the 
instrument described above, the error would be about 1 mGal at the poles. If the error 
is significant, it can compensated by either introducing a compensating torque to the 
gyro float through the torque generator, or by mounting the instrument on a table driven 
about the vertical so as to null the vertical component of earth rate. 

A PICA is currently being prepared for flight testing as a gravimeter by MIEIA 

institute in Moscow. 

Several sensors developed for land or sea use, such as the LaCoste-Romberg, the 

Askania-Graf, and the Worden, has been modified for airborne use. These devices all 
have been successfully tested in an airborne environment, but they do have some 
disadvantages, primarily in the areas of data readout and dynamic range. There exists 
a large class of specific force sensors developed for use as accelerometers in guidance 
and navigation system. Several of these sensors seem particularly well suited to use in 
AGS. One of the more promising devices, the pendulous integrating gyro 
accelerometer or PIGA, is currently being readied for flight tests by the MIT 
Experimental Astronomy Laboratory under Air Force Cambridge Research Laboratory 
sponsorship. It is probably neither economically nor technically feasible to choose a 
single navigation technique such as Doppler, inertial, etc. That can fully meet the 
requirements of as AGS. Such system should be capable of indicating velocity to 0.5 
knot or better and position to 0.5 mile or better for long duration flights at 500 knots. 
An examination of the currently available sources of altitude data shows that a direct 
and continuous determination of sea-level altitude to the accuracy required by an AGS 
is not possible using any single source of information. Radar altimeter appears capable 
of supplying data on sea-level altitude to a sufficient accuracy, but only when over 
regular terrain or water of known elevation. 

Combination of air-mass velocity measurements with ground velocity and 

heading information from the navigation system can, through use of Henry's correction, 
yield information on the slope of the isobaric surface being flown. Additional data on 
the height of this isobaric surface can be provided by periodic radar measurements, and 
by measurements made at surface weather stations. 

- 1582 -